競馬 騎手の世界
3センチの差は、膝頭の二つ分に相当するので、この差は最大は英国航空の肌センチだが、この数値はエコノミーを２クラスに分けたうちの、上位のミッドクラス（下位の普通エコノミーは刃センチ）のものなので、２位の韓国アシアナ航空の帥センチ（センチ以下を四捨五入すると稲）あたりが事実上の最大値となる。
最小はピーマン・バングラディッシュ航空の、センチで、別センチに幅鳴センチが標準的なサイズだ。
日本の航空会社はＪとＪが稲センチ（Ｊのハワイ路線は門～別センチ）、Ａが別～稲センチと大きいほうだ。
小さいほうは、２番目が中国国際航空の布センチ、ユナイテッドは門センチで下から３番目である。
アメリカの航空会社が全部狭いのかと言うとそうでもなく、アメリカン別、ノースウエスト別、ユナイテッド別ルート別ドルは運賃が２倍でも、人手がかかり、各社とも採算はとれていない。
今日、働き盛りの男性が日本国内の交通事故で死亡したときの補償は１億円が相場になっているが、航空会社側に重大な過失があった場合で、かつ訴訟を起こさなければ出なかったことを考えると、航空機事故の補償額は低いと言わざるをえない。
％年に福岡空港で墜落したガルーダ・インドネシア航空は「社の補償限度額は約１７８０万円（皿万ＳＤＲ）」であることを明らかにし、別年に名古屋空港で墜落した中華航空（現チャイナ・エアライン）は「賠償金額は国籍を問わず一律３７０万台湾ドル（約１５００万円）に弔慰金皿万台湾ドル、葬儀費用訓万台湾ドルを加えた４１０万台湾ドルと発表し、遺族に驚きと落胆を与えた。
アジア各国の実情を見てみると、韓国では国内線事故に対して、傷害死亡、後遣障害の場合の補償ｎ年間の裁判で勝ち取った損害賠償金が母親、主婦、子供２人の分で、合計１億３６００万円（請求額５億１０００万円）。
１人平均３４００万円だ。
これが１９８３年にサハリン上空でソ連の戦闘機に撃墜されて犠牲になった大韓航空機の乗客２６９名中の４名への賠償金のすべてであった。
大韓航空の当時の規定からは、運送約款の７万５０００ドルと弔慰金の合わせて皿万ドルとなるが、東京地方裁判所は「当時は冷戦下で、ソ連領空を侵犯した場合には民間機でも撃墜される危険性は認識できた。
５時間以上にわたって航路逸脱に気がつかなかったことに過失がある」と、大韓航空の過失を認めて支払いを命じたものである（帥年の和解では妬歳の男性など７人に合わせて推定７億円を支払っている）。
中国では稲年に国務院（政府）が国内の航空機事故における負傷、死亡に対しての補償の上限を２万元（当時の為替レートで約胡万円）としたが、朗年の天安門事件以降、外国人旅行者への補償が鉄道など他の交通機関の事故を含めて引き上げられ、死亡時には最高ｎ万元（約１９５万円）、事故の際の救出費と医療補償額が最高８０００元、携行品に対する補償額が３０００元になった（国家旅遊局と中国人民保険総公司の契約）。
ちなみに朋年に起きた上海の列車事故では、日本人遺族が交渉を粘り強く重ねた結果、日本人生徒には約４５０万円、教師には約５００万円が支払われたものの、中国人遺族には１人当たり８万円しか支払われなかったという。
シンガポールは傷害死亡、後遺障害、傷害治療の場合の最高額が７万５０００米ドル（約１０１０万円）だが、香港とタイでは社会一般に補償制度が確立しておらず、裁判を覚悟しなければならない。
香港では航空会社が賠償するのではなく、裁判の判決にしたがって保険会社が支払う仕組みなので、充分な補償をしてもらうには相当な覚悟が必要なようである。
タイの場合はケース・バイ・ケースで処理されるため、裁判に持ち込まなければ、見舞金で終わらせられてしまうという。
台湾での航空機事故の傷害死亡、後遣障害には妬～１００万ＮＴ（ニュー台湾）ドル（約１００～４１０万円）が支払われる（別の情報によれば布～１５０万ＮＴドル）ことになっている。
台湾での例としては別年に遠東航空のボーイング７３７が機体の金属疲労によって墜落し、作家の向田邦子氏が巻き添えになった事故がある。
遺族に対する補償額は７００万円であったが、日本人にだけは２００万円が上乗せされた。
「日本人の命の値段は高いから」という理由だったが、それでも遺族にとっては納得のいかない額だっただろう。
訴訟社会のアメリカでの賠償額はさすがに高く、朗年にランドスコープ社が公表した妬例（国際線朋年に起きたＪのジャンボジェット機の御巣麿山墜落事故の補償をめぐっては、奇妙なことが起こった。
同じ飛行機に乗っていた乗客であっても、海外で発券された航空券で搭乗していたドイツなどからの国際旅客は、国際線の事故補償限度額の適用下にあるため、皿万ＳＤＲ（当時約２０７０万円）以内の補償を迫られたのに対して、国内線の航空券で搭乗していた乗客には限度額の規定がないために青天井の交渉となった（最終的に日航は国際線の乗客を国内線の乗客と同様に扱って無制限とした）。
各遺族の補償額は公表されていないので正確には分からないが、朋年６月に明らかになった集団和解の結果は、弱人の犠牲者の分で総額側億円以上と報道されており、単純平均で１人約６円）となっている。
を含む）２０００人の賠償額は１人平均拓万ドル（当時の為替レートで約５１００万円）だった。
ただし、これには裁判の費用も含まれており、その額は平均で賠償額の２割の７万ドル（約１０００万８００万円となる。
同様の矛盾は海外でも起きており、組年にパンナム機がアメリカのニユーオリンズで墜落したときは、国際旅客に対する最高補償額は７万５０００ドル（アメリカ発着の国際便に課せられている限度額）だったが、国内旅客の最高額は７５０万ドルだった。
その差は何と１００倍である。
なぜこのようなことが生ずるかというと、航空機事故の補償にあたっての限度額の規定が国際線と国内線とでは異なっていて、国際輸送では多国間の国際条約の取り決めにもとづくのに対して、国内輸送では各国の国内法に拘束されるからだ。
世界各国の国内法を見てみると、その差の隔たりに唖然とさせられる。
日本やアメリカなどでは、自動車事故の場合と同様に、エアライン側に過失のある場合には、立証された逸失利益をすべて認めているが、航空事業者側に絶対優位の立場を与えている国もある。
ミャンマー（ビルマ）では航空事業者の事故責任が免責されている無責任約款のもとで運航されているため、門年のビルマ国営航空の墜落事故のときにも、補償金はまったく出なかった（余談だが、犠牲者となった日本の外務省職員の遺族のために外務省がかけあった結果、例外として弔慰金の名目で１３５万円が支払われたという）。
国として航空会社を保護しているからだ。
このように現代の金銭感覚と補償金との落差があまりにも大きくなっていることに、先進国を中心に批判が高まり、ようやくワルソー条約を改定しようとの動きが本格化してきた。
蛇年に賠償額の上限を撤廃した日本などの働きかけによるもので、新しい条約の骨子は、①航空会社に過失がない場合でも犠牲者に皿万ＳＤＲまでの賠償を義務づける、②航空会社に過失がある場合には無制限で賠償をするが、その際、航空会社が過失のないことを証明しないかぎり過失と認める「過失推定主義」を採用する（ただし条約国は、「過失責任主義」を採用することもできる）というもので、ＩＣＡＯ（国際民間航空機構Ⅱ国連の下部機関）が中心になって実現を目指している。
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